Tres grandes medidas para reducir las emisiones de CO₂ en las operaciones

2022/12/05

Presentaremos tres grandes medidas que ha tomado ANA para reducir las emisiones de CO₂ en las operaciones de vuelo.

Primera medida: "Ascenso normal"

Las alas del avión tienen aletas que se extienden y retraen para cambiar el tamaño del área del ala. Durante el despegue, las aletas se extienden para ampliar el área del ala, lo que permite que la aeronave ascienda a velocidades más bajas con levantamiento. Mientras se vuela con el área del ala extendida, la resistencia al aire también aumenta, lo que dificulta aumentar la velocidad. Además, cuanto más tiempo se mantengan extendidas las aletas, menos eficiente será el consumo de combustible de la aeronave. La medida para reducir el arrastre aerodinámico mediante la retracción de las solapas poco después del despegue (alrededor de 300 m de altitud) para alcanzar la altitud de crucero (alrededor de 10,000 m) de manera más eficiente se denomina "Ascenso normal" y se vincula al ahorro de combustible y a la reducción de las emisiones de CO₂.

La manera en que se realiza el ascenso normal se muestra en tres imágenes enfocadas en las aletas. La primera imagen muestra las aletas en su posición original mientras el avión se encuentra en el suelo antes del despegue. La segunda imagen muestra las aletas que se extienden durante el ascenso inmediatamente después del despegue, lo que muestra cómo la extensión de las aletas y la expansión del área del ala genera una flotabilidad ascendente (elevación), lo que permite que la aeronave ascienda incluso a bajas velocidades. La tercera imagen muestra cómo las aletas regresan a su posición original poco después de que empieza el ascenso y se observa que elevar las aletas y regresarlas a su posición original poco después de comenzar el ascenso reduce el arrastre aerodinámico y el consumo de combustible. — Explicación con imágenes del ascenso normal

Por el contrario, también existe el método de "ascenso empinado", en el que la aeronave sube a una determinada altitud (generalmente alrededor de 900 m) con las aletas extendidas después del despegue. En algunos aeropuertos, la altitud y la velocidad después del despegue se especifican para reducir el ruido y, en dichos aeropuertos, el método de ascenso empinado se realiza manteniendo las aletas extendidas a una altitud de alrededor de 900 m. Aunque este método es eficaz para reducir el ruido, también aumenta el tiempo de arrastre aerodinámico en comparación con el ascenso normal y, como resultado, se consume más combustible en el ascenso. Se obtiene una mayor eficiencia en el consumo de combustible cuando las aletas se retraen y vuelven a su posición original lo más rápido posible.

La mitad izquierda del diagrama muestra el ascenso normal, con tres flechas que representan la ruta de ascenso del avión desde el despegue hasta la altitud de crucero de 10,000 metros. El avión se muestra a una altitud de 300 m y se muestra acelerando de 300 m a 10,000 m. El ascenso normal indica que el avión debe retraer las aletas a cerca de 300 m de altitud y acelerar a 10,000 m de altitud con mínimo arrastre aerodinámico. Extender y retraer las aletas tan rápido como sea posible permite que la aeronave alcance la altitud de crucero más rápidamente, lo que ahorra combustible y reduce las emisiones de CO₂. La mitad derecha de la figura muestra el diagrama de ascenso empinado, que, al igual que el diagrama izquierdo, utiliza tres flechas para representar la ruta de ascenso desde el despegue hasta una altitud de crucero de 10,000 metros. El avión se muestra a una altitud de 900 m y se indica una aceleración de 900 m a 10,000 m. En los aeropuertos con especificaciones de altitud y velocidad posteriores al despegue para la reducción del ruido, las aletas se extienden hasta una altitud de aproximadamente 900 m para expandir el área del ala a fin de subir y, dado que la aceleración es posible solo después de 900 m, la altitud de crucero se alcanza más tarde que con el ascenso normal. — Comparación de ascenso normal y ascenso empinado

En los aeropuertos en los que no se especifican restricciones de altitud o velocidad, ANA utiliza el método de ascenso normal para contribuir lo más posible a la reducción de las emisiones de CO₂. La implementación del ascenso normal contribuye a una reducción de aproximadamente 2,983 toneladas de emisiones de CO₂ al año (resultados reales para el 2021) en comparación con el caso en el que no se implementa el ascenso normal. Las 2,983 toneladas equivalen al peso de aproximadamente 8.5 aviones ANA B777-300ER.

Segunda medida: "Ralentí inverso"

Después del aterrizaje, los aviones se desaceleran con inversores de empuje y frenos. Cuando el empuje inverso está activo, cambia la dirección del flujo de aire que emite el motor para ayudar a reducir rápidamente la velocidad de la aeronave.

Se muestra una imagen del avión y una imagen ampliada en el motor. La imagen ampliada del motor describe cómo funciona el inversor de empuje. La parte trasera del motor se desliza hacia atrás durante el aterrizaje y permite que el aire fluya hacia delante a través de un espacio para proporcionar una fuerza de desaceleración opuesta en la dirección de viaje del avión. — Cómo funciona el inversor de empuje

Sin embargo, el uso de inversores de empuje consume mucho combustible. Si la pista de aterrizaje es lo suficientemente larga y no hay ningún problema de seguridad, la potencia del motor cuando se utilizan los inversores de empuje se puede ajustar a un nivel más bajo, lo que reduce el consumo de combustible, lo que provoca una reducción de las emisiones de CO₂ y del ruido. Esta medida se denomina "ralentí inverso" porque el uso de los inversores de empuje se mantienen en ralentí.
La implementación del ralentí inverso produce una reducción de aproximadamente 10,608 toneladas de emisiones de CO₂ al año (resultados reales durante el 2021) en comparación con el caso en el que no se implementa el ralentí inverso. Aproximadamente 10,608 toneladas equivalen al peso de cerca de 30.5 aviones ANA B777-300ER.

Tercera medida: "Desplazamiento de un motor"

Los aviones están equipados con dos motores, uno en el lado derecho y otro en el lado izquierdo, pero un motor es suficiente para el desplazamiento en tierra después del aterrizaje. Esto se denomina "Desplazamiebti con un motor", que es cuando un motor se apaga después del aterrizaje y solo se utiliza la potencia de un motor para el desplazamiento en tierra.

No siempre es aceptable detener un motor después del aterrizaje. Cuando el suelo está resbaladizo debido a la nieve o cuando hay viento, detener un motor puede afectar el equilibrio entre los lados izquierdo y derecho del avión, lo que causa un fenómeno similar al que ocurre cuando patina un automóvil. También hay reglas para cada tipo de aeronave, como el tiempo obligatorio de enfriamiento del motor de 5 minutos después de aterrizar con la aeronave B787. Por lo tanto, el desplazamiento de un motor solo se lleva a cabo cuando el piloto revisa el clima y el entorno alrededor del avión y determina que no hay ningún problema incluso con un motor. Esto se practica especialmente en las aeronaves B767, que tienen suficiente potencia para el desplazamiento con un solo motor.
Con esta medida se han reducido las emisiones de CO₂ en aproximadamente 1,909 toneladas al año (resultados reales para el 2021). Aproximadamente 1,909 toneladas equivalen al peso de cerca de 5.5 aviones ANA B777-300ER.

Programa de vuelo eficiente

Para estas tres grandes medidas, recopilamos datos de rendimiento y proporcionamos comentarios mensuales a las tripulaciones de vuelo sobre la tasa de implementación, las reducciones de emisiones de CO₂ y otros resultados. Además, también proporcionamos información que es útil para la implementación de estas medidas, por ejemplo, preparamos y proporcionado a la tripulación de vuelo una representación gráfica de la pendiente de las pistas en cada aeropuerto para ayudarlos a tomar decisiones sobre la implementación del desplazamiento con un motor. El Programa de vuelo eficiente es una iniciativa interna que alienta a las tripulaciones de vuelo de ANA a tomar medidas para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ en sus operaciones, y las tres grandes medidas que se presentan aquí se encuentran entre ellas. Promovemos el Programa de vuelo eficiente con la seguridad en primer lugar y, luego, consideramos lo que podemos hacer para proteger el medioambiente.

Entrevista con la persona a cargo

Entrevistamos al capitán Nishikawa del Centro de soporte de operaciones de ANA, que también está a cargo del Programa de vuelo eficiente.

¿Qué tipo de trabajo hace normalmente?

Suelo volar en las aeronaves B777, principalmente en las rutas de EE. UU. y Europa. También estoy a cargo de vuelos nacionales y de carga a China. Además de los vuelos regulares, trabajo con mi departamento para promover medidas como el Programa de vuelo eficiente, los anuncios de tripulación de vuelo y los futuros estilos de trabajo de tripulación junto con mi personal.

¿Por qué "ascenso normal", "ralentí inverso" y "desplazamiento con un motor" son las tres grandes medidas?

Esto se debe a que son altamente eficaces en la reducción del consumo de combustible y las emisiones de CO₂. Existen otras medidas efectivas, pero estas tres son definitivamente el eje de los esfuerzos de la empresa. A diferencia de otras medidas de reducción de combustible dirigidas por la empresa, la tasa de implementación de estas tres refleja en gran medida la conciencia, el ingenio y los esfuerzos acumulados de los miembros de la tripulación. Por lo tanto, esperamos aumentar la conciencia de cada individuo, lo que, a su vez, aumentará la conciencia de todo el departamento de operaciones de vuelo, lo que producirá un aumento en la tasa de implementación y, por lo tanto, una reducción en las emisiones de CO₂.

Panorama para el futuro

Se introdujo el Tablero de combustible (una herramienta para la visualización de la reducción de combustible) el año pasado y ahora se pueden extraer datos más detallados. Ahora podemos ver fácilmente la tasa de implementación de cada aeropuerto y compararlas para determinar las verdaderas causas de los aeropuertos con baja tasa de implementación. Por supuesto, no solo se trata de las tres grandes medidas. También consideramos el uso de herramientas analíticas para analizar varios datos y vincularlos con otras iniciativas.
Con la industria aérea que sufría por el COVID-19, los pilotos deben haber tenido una sensación de crisis. Durante la reducción de los vuelos debido al COVID-19, la tasa de implementación de las medidas del Programa de vuelo eficiente mejoró significativamente. El Comité del Programa de vuelo eficiente continuará difundiendo información efectiva para que el impulso de la conciencia ecológica que se ha fomentado siga aumentando en el futuro.

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