機材の歴史 詳細

全日空の前身、日ペリの主力機です。昭和28年に東京/大阪間の貨物便でデビュー、翌年からは旅客輸送も行っています。

• 昭和28年12月15日、日本人操縦士による戦後初の定期航空便が、日ペリのダブ機のデビューであった。同日、ANAのもう一つの前身、極東航空のタブ機が大阪から飛び立ち、途中経路の静岡・焼津上空で、互いのダブ機は翼を振って合図を送りながら、すれ違ったという。
• 英国ブラバゾン卿を中心とした研究グループが設計。同グループは後年、世界初のジェット旅客機コメット及びANA導入のバイカウントも設計開発している。
• 初飛行は昭和20年9月。20年代後半にはヨーロッパ、アメリカを始め、世界中で運航された。

乗客数の増加にともない、デ・ハビランド・ダブ機（10席）より客席数の多いデ・ハビランド・ヘロン（17席）が導入されました。

• 日ぺリの東京/三沢/札幌間、東京/名古屋/大阪間でデビュー
• 基本設計や部品等は、先に導入したダブ機と共通であり、パイロット・整備士には素性が判りやすい機体だったという。
• 初飛行は昭和25年5月。150機が生産され、30ヶ国へ引き取られた。英国王室を始め、イラン、モロッコ、ヨルダンの王室専用機として使用された実績もある。
• 導入当初、スチュワーデスは乗務しておらず、機内アナウンス設備もなかった。飛行状況や到着予定時刻の案内は、副操縦士がメモを書いて乗客に手渡した。

全日空のもうひとつの前身、極東航空の主力機。
極東航空は、東京/大阪線の他に西日本、九州の路線で活躍していました。

• 1954年10月に、極東航空の大阪/高知線に就航。
• このクラスとしては客室内が豪華で、「マラソン・サロン」と呼ばれた。
• 高翼で三枚尾翼が特徴の、優雅なスタイリングだった。

全日空発足当時の主力機でした。
デ・ハビランド・ヘロン機の倍近い、31人のお客様が乗れるため、全日空としては初めてのスチュワーデス（今のキャビンアテンダント）が採用されることになります。
第二次世界大戦中の軍用機出身で、1万機以上が生産された傑作旅客機です。

• 1935年12月の初飛行以来、世界中を飛び回った。海外には、現在も活躍中の機体もある。
• 当時使用された「日本の空をもれなくネットする全日空」のキャッチコピーは、この機体によって作られた。
• 尾輪式のため、駐機中は機体が「頭上げ」の状態になっており、スチュワーデスは客室内にできた坂道を懸命に上り下りしながらサービスした。

当時の旅客機としてはもっとも高性能なレシプロ機です。
客室与圧装置が装備され、「離着陸時に耳が痛くならない」と評判になりました。
当時国内最速の機種だったことも画期的で、それまでは名古屋経由だった東京/大阪便を直行便化、一気に50分も短縮しました。

• 導入時の宣伝キャッチコピーは「週刊誌を一冊読むお時間に…」
• 有名人、ジャーナリスト、政財界関係者を招いての試乗会や、ラジオ番組の「空中公開録音飛行」、「空中名月鑑賞会」、「機上結婚式」などの宣伝活動が実施された。
• 次世代ターボ・プロップ旅客機への橋渡し役として、4機が堅実に実績を残した。

ビッカース・バイカウント 828とほぼ同時に導入されたターボ・プロップ機です。
主翼が窓より上についているため、客室からの眺めがいいと評判で、ローカル線の主力機として活躍しました。

• 保有機数は最高で25機に達し、ANAは当機の世界一の保有会社となった。
• 当社での飛行距離は延べ1億6千万kmに及び、地球と月を210回ほど往復した事になる。
• 一時期、当社全旅客の半数をフレンドシップ機が運んだ。
• ANA初の皇室フライトは、昭和37年5月2日大阪/宮崎線に皇太子殿下・同妃殿下がご搭乗された。

フォッカー F-27 フレンドシップ機とほぼ同時に導入されたターボ・プロップ機です。
この機種を導入した頃から、全日空は爆発的に輸送力を増強していきます。

• 先行して744型が昭和35年8月にリース機として導入された。就航時の招待飛行にて東京/札幌間、1時間47分の区間記録を樹立した。
• 744型は日本への到着時、羽田に集まった関係者、報道陣の上空で、アクロバットに近いデモンストレーション飛行を実施、高性能ぶりを発揮した。
• 「テーブルの上に煙草が立てられます」と宣伝されたほど、従来のレシプロ機と比較して振動が少なかった。
• ハバロフスク墓参飛行、世界初の機内テレビ放映等、マスコミへの話題を提供した。

全日空が初めて導入したジェット機です。
ストレッチタイプのボーイング727-200と合わせると、30年近くも全日空で活躍した、高度成長時代の主力機でした。

• 東京/札幌線に初就航。他会社に先立って、リース機を導入しての就航だった。
• 東京/大阪間の所用時間26分の記録を樹立。（民間旅客機としては未だ更新されていない記録）
• 3発のリア・エンジンとＴ字型尾翼が特徴で、スピード感のあるスマートな機体である。
• 主翼にエンジンがないため、フラップ、スポイラー、スラット等の各種補助翼がフル装備され、上昇下降、旋回の運動性能が非常に優れていた。
• 当時の日本国内ローカル空港に、ジェット化整備を促した機体と言える。
• 就航に併せて、ANA727イメージソング「そこは青い空だった」（ビクター）を発表、橋幸夫・吉永小百合のデュエットで7万枚をリリースした。

日本初、そして未だに唯一の純国産旅客機です。
昭和39年、東京オリンピックの年にデビューしたため、オリンピアの愛称がつきました。
全日空便としては1991年に引退、ANK（エアーニッポン）便も2003年8月をもって引退し、ANAグループでの役割を終えました。

• 当社導入（リース）1号機が、昭和39年東京オリンピックの聖火を沖縄から鹿児島、宮崎、札幌へと輸送したため、ANAのYS-11には「オリンピア」の愛称がついた。
• 一回り小さなフレンドシップ機の後継機種として、ローカル線を中心に日本全国をネットし、ANAの基礎を築いた。

ビッカース・バイカウント、フォッカー・フレンドシップの後継機種として導入されました。
この機種と同時に、「モヒカンペイント」として知られる水色の機体塗装が登場しました。

• 機体の大きさの割に定員が多く、ずんぐりしたスタイルから「ミニ・ジャンボ」と呼ばれた。
• 離着陸距離が短く、1500m滑走路でも就航できたため、ローカル空港のジェット化がさらに促進された。
• 727型機と共通部分が多く、他機種の導入と比較して運航・整備コストを押さえる事ができた

ボーイング727-100のストレッチタイプです。
すでに就航している機種のストレッチタイプを採用すると、同じ便数でより多くのお客様を運べる、操縦方法や部品が共通なのですぐに導入できるなどのメリットがあります。

• -100型の主翼前後の胴体をそれぞれ約3mずつ延長し、49名定員を増加させた。
• 幹線を始め、ローカル線、国際チャーターと守備範囲の広い機体である。
• 増大し始めた航空旅客数にあわせて、ANAの727は機数を増加し、最終的には42機を就航させた。

大量輸送時代を迎えて導入された、「3つ星」という名前のついた大型の3発ジェット機です。
全日空初の国際定期路線東京/グアム線は、トライスターで運航されました。

• 「エアバス」と呼ばれる定員300名クラスの大型機で、727－200型のおよそ1.7倍のお客様を一度に運べる。
• 運航、整備方式は新らしい考えに基づいた方式が採用され、効率性、安全性が向上した。
• 客室内は広い空間を生かし、コートストウェイジ、オーディオ等のサービス設備、床下ギャレーの配置等、従来機にはなかった装備が目新しかった。
• 就航に併せ、スチュワーデスの制服デザインが変更され、「トライスター・ルック」と呼ばれた。（伊藤達也デザイン）

ボーイング747シリーズは機首の部分が2階建てになっていて、外から見るとコブのように見えるのが特徴。「ジャンボ」の愛称で親しまれていました。
SRは短距離（Short Range）の略で、ANAにとっては最初のジャンボジェットとして昭和54年に導入されました。

• 「NEXT ONE」のキャッチコピーで登場、旅客機の定員を世界で初めて500名の大台に乗せた。
• 世界初の機内ビデオ設備「スカイビジョン」が標準装備された。
• 就航に併せ、スチュワーデスの制服が変更された。（三宅一生デザイン）

二人乗務で運航できるようになった、低燃費・低騒音のハイテク機です。
国内線で活躍しました。

• CRT（カソード・レイ・チューブ）ブラウン管計器等のデジタル装備品が多数採用され、このクラスでは初めて2名の乗員で運航可能になった。また、航法装備品も新システムの採用により、運航効率性と安全性が向上した。
• 第4世代初の機体である（ダグラスDC8、ボーイング707を第1世代、727、737型を第2世代、トライスター、DC10、747型を第3世代と、技術進化上で分けられている）
• 727－200型機の後継機種として、主要ローカル線を中心に就航
• 機体構造各部には、グラスファイバー等の新素材が使用され、軽量化が実現した。また、エンジンは低騒音、低燃費、低排気汚染に改良されたものが使用されました。

長距離路線仕様のジャンボジェットです。
全日空初の長距離国際線、成田/ロサンゼルス、成田/ワシントン線でデビューしました。

• 便宜上、短距離型747SR（Short Range）に対して、LR（Long Range）とも呼ばれる。
• 大平洋線ビジネスクラスに初めて横6列（2席/2席/2席）のゆったりした座席を設定した。
• 当社にてオーバーホール後に装着されたエンジンが、航空ジェットエンジン連続使用時間の世界記録を更新し、ギネスブックに申請した。（1989年から6年半、28888時間使用。2400万km、地球600周分）

ボーイング767-200のストレッチタイプ。
国内線仕様の-300と、国際線仕様の-300ERがあります。

• -200より約6mのストレッチで、20%強の座席数が増加。
• 一部幹線、主要ローカル線、近距離国際線に使用。離着陸距離は-200と大きく変わらないため、B747やトライスターが就航できない、滑走路2500m未満の主要ローカル線にマッチした。
• -300ER（Extend Range）型は767の長距離型で、ETOPS（Extended Range Twin Engines Operations）ルールを日本で初めて適用した。
  • ETOPS：従来、双発機では洋上飛行に関し、エンジン停止等による事態に遭遇した時のために、運航航路と陸地からの距離を規定されていたが、一定以上の性能と信頼性が確保されている型式には、距離規定が緩和されて、より就航距離を延長する事ができる。

ANAの国際線長距離路線、国内幹線を支える大型旅客機で、「テクノジャンボ」の愛称で親しまれてきました。
他のジャンボジェットより機首の2階建ての部分が長いこと、国際線仕様には主翼の両端に「ウィングレット」と呼ばれる小さな翼がついているのが外見上の特徴です。

• B767で培われた、機体構造や装備品のハイテク技術が、さらに進化して取り入れられており、外観上は従来の747型と二階席部分の延長のほかは大きな変化がないが、中身はまるで新しい機体になっている。
• 国際線型―400のウィングレットは翼端に発生する空気抵抗を低減させ、長距離飛行での燃費向上に寄与している。国内線型―400D（Domestic）は従来の747型と同じデザインの主翼が取付いている。
• 就航に併せて、キャビンアテンダントの制服のデザイン（芦田淳）を変更した。
• 公募デザインによる「マリンジャンボ」は、当機（―400D）にデザインされ、国内だけではなく、海外の航空会社にも、特別塗装ブームのきっかけを与えた。

「フライ・バイ・ワイヤ」と呼ばれる、コンピュータ制御を多用した操縦方法で空を飛ぶハイテク旅客機です。国内線で活躍しています。

• ANA初のエアバス社製の機体で、ヨーロッパの機体はフレンドシップ以来18年ぶりとなる。737型機の後継にあたり、ローカル線を中心に運航されている。
• コックピットには従来機のようにコントロール・ホイール（操縦輪）は無く、かわりに左右の操縦席脇にある小さな「ジョイスティック」を動かして操舵する。この動きが電気信号に変換されて、各舵面が動かされる。

フォッカーF27フレンドシップの後継機種で、新しい設計のプロペラ、強力なエンジン、広い客室など基本性能を向上させた機材で、F27 MARK 50型といいます。
中日本エアラインサービス（株）の主力機として4機導入され、日本国内では、唯一使用されている機材として、エアーセントラル（株）の近距離国内線機材として活躍しました。

エンジン直径がボーイング737の胴体とほぼ同じという、巨大なエンジンと胴体直径を持つ双発機です。
777は航空会社からの意見を参考にしながら開発された機種で、もちろん全日空も参画し、ラジアルタイヤの採用など多くのアイディアが採り入れられました。
「トリプルセブン」の愛称で、国内線と国際線で活躍しています。

• エンジンは、737用エンジンの5倍のパワーを誇る。
• 767同様に、ETOPSルールに適合した、国際線用―200ERがあり、北米大陸までノンストップで運航できる。
• 客室内のデザインはより洗練され、国際線使用機には各座席にAVシステム、AVOD（Audio Video on demand）が設置された。
• 胴体、各ドア、翼構造などの大部分は、日本の航空機メーカーが生産を担当している。

737-200の派生型であるが、以下特徴がある。

• エンジンが変更されたことにより、巡航性能向上、環境対策（騒音低減、窒素酸化物排出低減）が図られている。
• 操縦室内計器類の集約化・デジタル化が図られている。
  エンジンカウルには機体の愛称である「スーパードルフィン」のマスコットが描かれている。

エアバスA320のストレッチタイプです。
全日空の創立45周年を記念して就航地の美しい風景を機体にプリントして登場しました。
国内線で活躍しています。

• A320の胴体を、主翼を挟んで前方に4.3m、後方に2.7m延長され、座席数は20%増加しました。
• 国内で初めて、機能強化型対地接近警報システム、（EGPWS：Enhanced Ground Proximity Warning System）を装備した。
  • EGPWS：地球上の約90%の地形をデーター登録されており、機上で自位置を算出しながら、従来型に機能されていた下方のみならず、前方の障害物に対しても警報するシステム。
• 使用しているIAE（インターナショナル・エアロエンジンズ）V2530型エンジンは、日本も開発に参加した。

777-200のストレッチタイプ。
全日空の創立45周年を記念して、「風」をイメージしたスペシャルペイントで登場しました。
テクノジャンボより3.2m長い、世界最長の旅客機です。
国内線仕様の-300と国際線仕様の-300ERがあります。

• 777-200の胴体を約10ｍ延長、双発機で500名以上の定員を持つのは、この機体だけである。
• 国際線仕様の-300ER型は主翼が長くなり（全幅で約4m長い）、エンジンも更に大きな推力のGE90-115Bになっている。

愛称である「Q300」にも表されるように、客室内や外部への騒音が少なく静かな(Quiet)飛行機です。DHC-8の客室内騒音低減装置(NVS)は、飛行中の騒音を大幅に抑えています。それぞれの機体に花のデザインを施し、日本の空で活躍しておりました。

愛称である「Q400」にも表されるように客室内や外部への騒音が少なく静かな(Quiet)、燃料消費効率にすぐれて環境にやさしい飛行機です。1時間内外の路線であれば所要時間に大差がなく、ジェット機に匹敵するスピード・快適性を兼ね備えています。

ANAグループにおける将来の小型機を担う機種として導入された。
737-500とは同じ737シリーズであるが、777の設計を採り入れるなど大幅に設計が変更されている。
1・2号機には金色の特別ペイントが施され、「Gold Jet」の愛称で呼ばれている。
主翼翼端にはウイングレットを装備し、燃費向上や騒音低減に寄与している。

ANAが開発から携わったボーイング787型式機は、2004年4月に、世界に先駆けてローンチカスタマーとして購入を決定したものです。従来機のようなアルミニウムに代わり、炭素繊維プラスチック等の複合素材を50％以上取り入れた「軽くて強い」次世代型革新的旅客機です。また、日本企業が合計35％の素材提供をしています。ANAはこの787型式機の機体開発をするにあたり、整備士・パイロットをボーイング社に派遣し、その経験・技術を機体開発に反映させています。
「ドリームライナー」の愛称で国内線、国際線ネットワークの拡充を担っていきます。

• 機体軽量化効果と併せて燃料効率を従来同規模型機よりも20％向上させ、排出ガスは一酸化炭素を約20％、窒素酸化物も約15％削減します。
• 中型機ながら15,000km超航続が可能となり、従来大型機でしか就航できなかった路線（欧米路線）も就航可能になります。
• 窓の大型化、広く高いアーチ型天井、LED照明等による開放感ある客室設計
• 機内の気圧・湿度をより地上に近い状態に設定
• 高性能エンジンにより、機内および機外の騒音を低減

ボーイング787-9型機は、787-8型機の胴体を延長したモデルで、787-8型機よりも更に高い燃費性能を有しながら、座席数と積算搭載量を増やすことが可能になりました。
高い燃費性能で運航コストの低減と環境性能の向上が期待されるほか、787-8型機と同様、新たなテクノロジーの採用により客室内湿度、耳への気圧負担感、窓の大きさなど、これまでにない機内環境の快適性を実現しています。

ボーイング787-10型機は従来よりさらに燃費性能の優れた機材として、日本の航空会社でANAが初めて受領・運航開始しました。全長68.3mと長い胴体が特徴的で、客室内の高い快適性は保持したまま、より多くの座席を配置することが可能となりました。

世界最大の旅客機エアバス380型機は、ANAが日本の航空会社で初めて受領し、東京/ホノルル線で運航開始しました。初号機から3号機は、ハワイで神聖な生き物として愛されるウミガメをモチーフに塗装され、「FLYING HONU」の愛称で親しまれています。
離着陸の騒音はボーイング747-400に比べ約半分、排気量は国際基準を大幅に下回るなど、周辺環境へも配慮しています。
機内は総2階建ての広々とした空間を最大限に活用し、ANA独自の客室デザインを施しています。