ANA 運航管理中心透過積極使用低油耗飛機，致力於減少二氧化碳排放量

ANA 運航管理中心 (以下簡稱 OMC) 負責管理 ANA 所有航班之營運及航班班表，主要業務包括為每個航班制定個別的飛航計畫，並針對航班異常的情況提出對策，為 ANA 的整體營運進行整合式集中管理。OMC 除了確保飛航安全、準時，也密切關注航班對環境造成的影響，藉由評估使用「哪種飛機」、飛行「哪條航線」可減少對環境的負擔，來實施相應的細節調整，以降低航班整體的燃油消耗，並減少二氧化碳排放量。

OMC 位於羽田機場的第一航廈，負責 24 小時全天候管理每天近 1,000 個 ANA 營運航班。除了持續監控所有航班外，該單位也需在天候惡劣或飛機故障導致異常情況發生時制訂合適的對策方針，並且在異常狀況結束後修正航班時刻表。

我們都知道，波音 777 與波音 787 等不同機型的飛機，飛行相同距離所消耗的燃油量會各不相同。然而事實上，即便同樣都是波音 777-300ER 機型，每架飛機的引擎燃油流量及機體所承受的阻力也都不盡相同，燃油效率也會有所差異。一般來說，飛機使用越久、累計飛行距離越長，燃油效率就會變得較差。不過，透過引擎內部水洗清潔作業或更換引擎等措施，燃油效率可獲得改善。因此，每台飛機的燃油效率皆有所不同。

每台飛機的燃油效率表現，是從每個月的飛行資料計算而得。根據這個結果，航班的合適燃油裝載量會反映於接下來的飛行計劃中。OMC 會參考這些燃油效率的差異，優先使用低油耗的飛機，並將這些飛機調度至飛行距離較長的航線，藉此達到節能減碳的目的。

舉例來說，假設有從羽田機場出發前往紐約的航班，以及從羽田機場出發前往洛杉磯的航班，兩者皆同樣使用波音 777-300ER 機型。若油耗較低的飛機原本安排飛往洛杉磯，那麼就會將該飛機與飛行距離較長的紐約的飛機互換，改將油耗較低的飛機調度為飛往紐約，藉此減少整體的二氧化碳排放量。

我們訪問了 ANA 運航管理中心 運航管理部的森田先生。

2020 年 COVID-19 疫情開始時，受到計劃性減班的影響，以往應對異常情況及修正航班時刻表等主要業務的工作量驟降，對工作環境發生了很大的變化，我們便在此機緣下開始推行此措施。

我們常把航班營運比喻成生物。人類不管再怎麼努力預測，天候卻是瞬息萬變，總有辦法輕易顛覆先前所有預估、預測，彷彿是「生物」一般，進行營運作業時，也同樣時常遇到人類無法完全掌控的狀況。

因此，執行此措施時，我們也無可避免地碰到許多此類困難。很多時候，才剛完成飛機與航線最佳搭配，結果就馬上遭遇必須修改計畫的情況 (例如因天候不佳導致航班延誤、因維修計畫而必須更換機型等)，能夠按計畫營運的機率大約只有 6 至 7 成。我覺得，不把沒能按計畫飛航的 3 至 4 成想成努力是白費的，維持積極正面的動力，並且專心地持續努力，對我們來說相當重要。此措施並不是進行一、兩次調整就結束，而是必須透過輪班制，一年 365 天、每天 24 小時持續進行，才能做出成果，因此我認為維繫這樣的「態度」與「心態」，是一大重點考驗。

我希望將「飛機是環保的交通工具」這個觀念，推廣給普羅大眾。在 COVID-19 疫情之前，日本 2019 年度整體的二氧化碳排放量約 11 億 800 萬噸，交通工具佔了 18.6% (約 2 億 600 萬噸)，而其中的 5% 約 1,049 萬噸是由航空業所排放 (佔整體的比例的 1%)。「飛行之恥」(Flight shame) 一詞誕生的背景，告訴我們的是飛機給人的印象依舊是一種不環保的交通工具。事實上，比起鐵路等其他大眾運輸工具，飛機在每單位運輸量上的二氧化碳排放量確實較多。雖說要改變這樣的事實與印象，科技的革新不可或缺，且絕非一朝一夕可達成。但在二氧化碳減量刻不容緩的今日，我希望能透過這篇文章，引領更多人瞭解並共同參與這類雖較不起眼，但終能聚沙成塔的「立刻就能著手實行」的舉止與作為，讓減碳的落實範圍能從航空業界進一步推廣至各產業，乃至各家庭。目前大家認為 2020 到 2030 年的 10 年間，將會是決定地球環境未來走向的轉捩點，而我們作為航空公司，今後也將努力讓每個航班都以環保的營運方式載運更多的旅客。